امضاهای طلایی به خرید تراکتور هم رسید/ از سهمیه‌بندی تراکتورهای ایرانی تا واردات تراکتورهای نیوهلند
تاریخ انتشار: ۷ خرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۱۰۰۹۴۳
به گزارش خبرگزاری فارس از تبریز، گروه صنعتی تراکتورسازی ایران با بیش از ۶ دهه قدمت در تولید و تامین نیاز تراکتور کشور در تمام بخش بخصوص بخش کشاورزی چند ماهی هست که مورد هجمه و آماج گروهی قرار گرفته، این گروه تلاش دارند با انواع سنگ‌اندازی‌ها و بی‌مهری‌ها عرصه داخلی را برای این مجموعه تنگ و مهم‌تر از آن تامین نیاز کشاورزان را با مشکل مواجه سازند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اخیراً و براساس مشاهدات صورت گرفته در برخی استان‌ها تراکتورهای وارداتی با حدوداً ۳۰ میلیارد ریال قیمت و اختصاص تسهیلاتی تا سقف ۸۰ درصد به متقاضیان این نوع تراکتورها از سوی وزارت جهادکشاورزی، عرضه و توصیه می‌شود که این اقدام در سالی که با عنوان تولید مزین شده جای سئوال، اما و اگر فراوان دارد.
تامین ۹۸ درصد تراکتورهای کشور/ صادرات به ۱۵ کشور دنیا
مدیر بازاریابی و فروش گروه صنعتی تراکتورسازی برای تنویر افکار عمومی و بیشتر به لحاظ رفع دلنگرانی و دغدغه کشاورزان زحمت‌کش به تمام این سخنان فرافکنانه در گفتگو با خبرنگار فارس در تبریز پاسخ دادند و گفت: تراکتورسازی در حالی مورد این همه بی‌مهری وکم لطفی قرار می‌گیرد که در کنار تامین نیاز کشاورزان داخلی به تراکتور، صادارت به بیش از ۱۵ کشور دنیا را در کارنامه خود دارد حال چه می‌شوند مجموعه‌های با این پیشینه که به نوعی سرمایه ملی محسوب می‌شود و متعلق به تک تک مردم این سرزمین است آماج انواع و اقسام برنامه‌ها و سیاست‌ها برای سنگ‌اندازی در راستای اهدافی قرار می‌گیرد که جز گرفتن توان و رونق بخش تولید و کشاورزی مورد دیگری را دنبال نمی‌کند.
ناصر قربانیان افزود: تراکتورسازی ایران هیچ محدودیتی در تامین تراکتور مورد نیاز کشاورزان نداشته و ندارد، بلکه این خود مرکز توسعه مکانیزاسیون جهادکشاورزی است که با صدور بخشنامه عدم معرفی کشاورزان به تراکتورسازی با بهانه قرار دادن دلایل واهی همچون بحث قیمتی که خود متولی و سازمانی بنام سازمان حمایت در وزارت صمت را دارد و بدون هیچ آینده نگری دست کشاورزان را از تولیدات داخلی و مهم‌تر از آن تولید که خواهان و مشتاق آن هستند دور نگه داشته است.
رئیس مرکز توسعه مکانیزاسیون با آمار و ارقام کذب و غیرواقعی چه اهدافی را دنبال می‌کند
وی با اشاره به اینکه مشخص نیست رئیس مرکز توسعه مکانیزاسیون با آمار و ارقام کذب و غیرواقعی چه اهدافی را دنبال می‌کند خود با ارائه مستنداتی اعلام کرد: تراکتورسازی بدون هیچگونه محدودیت و در تمام دوران، ظرفیت و آمادگی کامل برای تامین نیاز کشاورزان را داشته و دارد بطوری که نگاهی به پیشینه فروش چند سال گذشته نشان می‌دهد در سال ۱۳۹۴ بیش از ۱۱ هزار دستگاه انواع تراکتور توسط تراکتورسازی ایران توزیع شده که این آمار در سال ۱۳۹۵ بیش از ۱۳ هزار دستگاه ،۱۳۹۶ نزدیک به ۱۴ هزار دستگاه، ۱۳۹۷ بیش از ۱۵ هزار دستگاه، ۱۳۹۸ حدوداً ۱۶ هزار دستگاه، ۱۳۹۹ بیش از ۲۲ هزار دستگاه و در سال گذشته بیش از ۲۱ هزار دستگاه انواع تراکتور تولیدی در مجموعه تراکتورسازی بوده که در اختیار صنعت کشاورزان قرار گرفته است.
قربانیان تاکید کرد: این میزان توزیع نیز براساس اعلام و درخواست‌هایی بوده که از تراکتورسازی بوده وصورت گرفته و این مجموعه همانگونه که در آمار توزیعی کاملا مشهود است آمادگی داشته تا با تغییر درخواست‌ها سیاست‌های تولید متناسب با این درخواست‌ها را تنظیم و پاسخگوی درخواست‌ها باشد بطوری که حتی تولید و عرضه ۲۲ هزار دستگاه در موارد اشاره شده وجود دارد اما رئیس مرکز مکانیزاسیون با وجود این توانایی دم از عدم تامین نیاز داخلی و انباشته شدن درخواست‌ها حرف می‌زند که کذب محض است.
مدیر بازاریابی و فروش تراکتورسازی گریزی نیز به دپو شدن تولیدات تراکتورسازی در سالهای ۹۴ و ۹۵ زد و گفت: در این سالها و براساس آنچه چشم انداز ۱۲ ساله اعلامی از سوی مرکز توسعه مکانیزاسیون، برنامه تولید تراکتورسازی ایران مطابق با چشم‌انداز مورد اشاره هدف‌گذاری شد که متاسفانه به واسطه دلایلی که ذکر شد و سیاست‌های غلط نه تنها خود این چشم‌انداز جامعه تحقق نگرفت بلکه تراکتورهای تولیدی به مدت دو سال در انبارهای فروش این شرکت دپو شد.
سهمیه بندی تراکتور
وی با یادآوری آشفته بازاری که طی دو سال اخیر و به واسطه طرح کاملا غیرمنطقی و غیرکارشناسی مرکز توسعه مکانیزاسیون به وجود آمده اظهار داشت: با سهمیه بندی تراکتوری که توانایی تولید آن حتی بیشتر از نیاز داخلی در تراکتورسازی ایران وجود دارد نه تنها به صنعت و تولید ملی این کشور ضربه زده شد بلکه کشاورز و کشاورزی این سرزمین و امنیت غذایی تک تک هموطنان در معرض خطر قرار گرفت چرا که این سهمیه‌بندی باعث رشد قارچ گونه دلالان و امضاهای طلایی شد که خون تولید کننده و کشاورز را یکجا مکیده و سودهای کلانی را برداشت می‌کردند بطوری که تراکتور با چندین برابر قیمت کف کارخانه توسط همین سوداگران به کشاورزان فروخته می‌شود.
قربانیان اضافه کرد: در تنگنا قرار دادن تولیدکننده و کشاورز منحصر به این اقدام نبوده تا جایی که طی ۹ ماهه گذشته ارائه تسهیلات به کشاورزان متقاضی تولیدات تراکتورسازی ایران متوقف و ضربه دیگری بر پیکر این دو قشر وارد شد و بعداز این ماجرا طراحان تئوری فلج کننده صنعت و کشاورزی کشور با صدور نامه ای اعلام کردند از معرفی کشاورز به تراکتورسازی خودداری خواهند کرد.
وی ادامه داد: بعداز این اقدام و بخشنامه‌های خلق الساعه، تراکتورسازی با آینده‌نگری و دورنمایی که از وضعیت بوجود آمده در سایه همین اقدامات غیرمنطقی متصور بود تصمیم گرفت در وهله اول برای جلوگیری از ضربه وارد شدن بر کشاورز و صنعت کشاورزی کشور فروش مستقیم و بدون واسطه تراکتور به کشاورزان واقعی را در برنامه کاری خود قرار دهد و به همین منظور در دو مقطع اقدام به فروش مستقیم به کشاورزان کرد این برنامه مورد استقبال متقاضیان قرار گرفت و مهم‌تر از همه نتایجی مانند کاهش تنش‌های بازار تراکتور، جلوگیری از جولان دلالان در این عرصه، رفع سردرگمی کشاورزان و کاهش قیمت بازار آزاد حتی تا مرز یک میلیارد ریال را بدنبال داشت.
صدور بخشنامه‌ای جدید از سوی بانک کشاورزی در حمایت از واردات تراکتور
مدیر بازاریابی و فروش گروه صنعتی تراکتورسازی از صدور بخشنامه‌ای جدید از سوی بانک کشاورزی در حمایت از واردات تراکتور و و عدم توجه به تولیدات داخلی خبر داد و افزود: این بخشنامه با لغو فروش مشارکت مدنی به کشاورزان و جایگزینی آن با فروش نقدی، بنظر می‌رسد هدفی جز حمایت از واردات و دلالان تراکتور را دنبال نمی‌کند که بیشتر بفکر منافع شخصی می‌باشند تا کشاورزان و تولید کننده، چرا که این بخشنامه به هیچ عنوان سازگاری با اهداف تولیدی تراکتور و حتی کمباین‌سازی‌ها با ظرفیت تولیدی نزدیک به ۳۰ هزار را دستگاه ندارد بلکه آنچه این بخشنامه مد نظر قرار داده بیشتر دلالان و واردکنندگانی هست که به تعداد کم تراکتور وارد کشور کرده و آماده تحویل دارند تا کسانی که تیراژ تولیداتشان فراتر از ارقام چند ده هزاری می باشد.
رد انحصاری بودن تولید تراکتور در کشور
وی با رد انحصاری بودن تولید تراکتور در کشور عنوان داشت: تولید تراکتور نه تنها در کشور انحصاری نبوده بلکه فضای کاملا رقابتی بر آن حاکم هست چراکه تعرفه واردات تراکتور در کشور رقمی معادل پنج درصد می باشد و هر کسی که تمایل به واردات تراکتور داشته باشد به راحتی می‌توان در این عرصه فعالیت کند و در خیلی موارد هم دلالان و سوداگران وارد این عرصه شده‌اند تا بتوانند از این نمد کلاهی برای ضربه زدن به تولید داخلی و کشاورزی بدوزند که موفق نشده‌اند.
قربانیان در ادامه این بحث تاکید کرد: آنچه ظهور و بروز تولیدات خارجی در بازار کشور را ناموفق و استقبال از آن را غیرممکن می‌سازد قیمت، کیفیت و شبکه خدمات پس از فروش تراکتورهای تولیدی در تراکتورسازی ایران می باشد چرا که این تراکتورهای در مواردی سه برابر پایین‌تر از تراکتورهای وارداتی بوده و حتی با تولیدات داخلی هم تفاوت قیمت پایین قابل تاملی داشته و در کنار آن شبکه گسترده خدمات پس از فروش که با نزدیک به ۲۰۰ نمایندگی در سراسر کشور هر لحظه و هر زمان آماده ارائه خدمات پس از فروش در قالب گارانتی است.
وی مزیت‌های همچون حضور در بازارهای بین‌المللی که شامل بیش از ۱۵ کشور می‌شود و امسال نیز هدف‌گذاری صادرات با ۳ هزار دستگاه به ارزش بیش از ۳۰ میلیون دلار به مقصد نزدیک به ۲۵ کشور را از دیگر زمینه‌های مباهات به این سرمایه ملی دانست و گفت: در حالی تراکتورهای ایرانی در اقصی نقاط دنیا متقاضی دارند که محصولات در بازارهای صادراتی به ۲ برابر قیمت داخلی عرضه می‌شود که به تبع از این بخش از فعالیت‌های تراکتورسازی نیز رقم قابل ملاحظه‌ای ارز آوری عاید کشور می‌شود.
مدیر بازاریابی و فروش تراکتورسازی گفت: هم اکنون در بسیاری از استان‌ها تراکتورهایی ساخت کشور نیوهلند به ارزش نزدیک به ۳۰ میلیارد ریال عرضه می‌شود که سه برابر تولیدات تراکتورسازی ایران قیمت دارند در حالی که نه تنها هیچگونه مزیت و برتری نسبت به تراکتورهای تولیدی در تراکتورسازی نداشته بلکه بدترین عیبشان نداشتن خدمات پس از فروش و شبکه نمایندگی در ایران می باشد.
قربانیان به مسئله دیگری در این باره اشاره کرد که بیشترین سردرگمی و حیرت را بدنبال داشت و آن اینکه کشاورزان از این محصولات وارداتی استقبال نکرده‌اند اما مرکز توسعه مکانیزاسیون با دادن تسهیلات بالای ۸۰ درصد قیمت این محصول به متقاضیان این تراکتورها می‌خواهد در هر صورت پای تراکتورهای نیوهلندی را به مزارع ایران باز کند، یعنی خریدار این تراکتورهای خارجی می‌توانند صرفا با ۲۰ درصد آورده خود صاحب تراکتوری شوند که تراکتورهای مشابه داخلی آن یک سوم این تراکتورها قیمت دارند.
وی با اشاره به اینکه هم اکنون مرکز توسعه مکانیزاسیون برای تولیدات تراکتورسازی از دادن تسهیلات به بهانه بالا بودن قیمت تولیداتش خوداری می کند این پرسش را مطرح کرد که حال چرا همین مرکز تسهیلات اختصاصی به بخش کشاورزی و تولیدات داخلی را صرف محصولات وارداتی می‌کند؟
گزارش فارس حاکی است، در طی دو سال سهمیه بندی تراکتور، مرکز توسعه مکانیزاسیون مسئولیت بررسی اهلیت و واجد شرایط بودن کشاورزان برای دریافت تراکتور در سراسر کشور را برعهده داشت که همانطور که اشاره شد در پی این اقدام افزایش چندین برابری قیمت تراکتور در بازار آزاد رقم خورد و تراکتورهای واگذار شده به متقاضیان معرفی شده به جای مزارع از انبارها سردر آوردند. در حالی که کشاورزان واقعی مدتها و حتی چندین سال پشت درهای بسته مراکز توسعه مکانیزاسیون چشم به راه روزنه ای برای رسیدن به تراکتورهای تراکتورسازی ایران بودند که مستندات و حتی گزارش‌های تصویری کشاورزانی که این نوبت چندین ساله را طی کرده اند در این مطلب ارائه خواهد شد.
انتهای پیام/۶۰۰۱۴
منبع: فارس
کلیدواژه: تراکتورسازی تراکتور تبریز سهمیه بندی تراکتور قیمت تراکتور مرکز توسعه مکانیزاسیون واردات تراکتور رانت بانک کشاورزی کمباین سازی دلالان تراکتور امنیت غذایی امضای طلایی مرکز توسعه مکانیزاسیون مدیر بازاریابی و فروش تولیدات تراکتورسازی سهمیه بندی تراکتور تراکتورسازی ایران خدمات پس از فروش واردات تراکتور تولیدات داخلی نیاز کشاورزان تولید تراکتور هزار دستگاه درخواست ها تامین نیاز نه تنها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۱۰۰۹۴۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
خطر تحریم در واردات اتوبوس های جدید
تین نیوز
مدیرعامل اتوبوسرانی گفت: اگر سنگ اندازی برخی رسانه ها موجب تحریم قرارداد شهرداری تهران نشود، می توان به حضور اتوبوس های تازه نفس چینی تا پایان سال در تهران امیدوار بود.
به گزارش تین نیوز به نقل از شهر، مهدی علیزاده مدیرعامل اتوبوسرانی با حضور در شبکه افق، در رابطه با آخرین تحولات حوزه اتوبوسرانی و ناوگان جدید عمومی تهران توضیحاتی ارائه کرد.
عملکرد ۱۲ ساله اتوبوس های بی آرتی کیفیت آنها را نشان دادوی با بیان اینکه بر اساس سابقه شهرداری تهران و شهرداری سایر شهرها اتوبوس های خریداری شده در ادوار مختلف از کشور چین بوده است، اظهار کرد: سابق بر این، اتوبوس های تندرو در سطح شهر با سه مدل از کشور چین تهیه شده که در ۱۲ سال شهرداریِ دوره آقای قالیباف صورت گرفته است.
علیزاده افزود: شاید وقتی نام چین می آید اینگونه تصور می شود که کیفیت محصولات آنها پایین است؛ اما چینی ها در این سال ها به دنیا ثابت کرده اند که محصولات با کیفیت نیز می توانند بسازند. قطعاً کالاهای چینی نیز براساس کیفیت خود، سطح بندی می شوند. اما مهم ترین نکته برای خریدهای سال های اخیر مشخصات فنی خودروهاست و کاربری و ماندگاری دستگاه بر اساس کیفیت بیشتر خواهد بود. شما به سابقه این اتوبوس ها در تهران نگاه کنید: اتوبوس های تندرو بیش از ۱۲ سال در خیابان های شهر در حال فعالیت هستند و از بهترین نوع اتوبوس های چین به شمار می رود.
مدیرعامل اتوبوسرانی با بیان اینکه شهردار تهران در سفر سال قبل خود به چین با یک تیم فنی و پشتیبانی برای خرید دوباره ناوگان تازه نفس به نتیجه رسیدند، یادآور شد: شهردار در روزهای اول قبول مسئولیت در شهرداری قرارداد ۱۷۵ دستگاهی با ایران خودرو دیزل منعقد کرد. این نشان می دهد که دغدغه ایشان حمایت از تولید داخلی است. این قرارداد منعقد و اتوبوس ها تحویل گرفته شد.
وی همچنین تصریح کرد: آقای زاکانی قبل از ورود به شهرداری حمل و نقل را دغدغه اصلی خود عنوان کرده بود و با این اقدام و قرارداد نشان داد که مردم برای شهردار اهمیت بالایی دارد. تولید داخل از نگاه آقای زاکانی از اهمیت بالایی برخوردار بود. از طرفی دو هزار و ۵۴۰ دستگاه اتوبوس در قراردادهای داخلی منعقد شد.
انعقاد قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلیعلیزاده با بیان اینکه بیش از ۱۲ سال است که سیستم حمل و نقل عمومی نوسازی نشده است، خاطرنشان کرد: با این وجود تولید داخلی نیز یا کُند و یا متوقف شده است. سه هزار و ۴۰ دستگاه اتوبوس قرارداد بسته شد که وقتی دیدیم تولیدکنندگان داخلی توانایی تأمین آن را ندارند، ۵۰۰ دستگاه کنسل شد و به دو هزار و ۵۴۰ دستگاه رسید. ایراد این است که خطوط تولید داخلی در این ۱۲ سال، یا تعطیل و یا نیمه تعطیل است و با توجه به پیچیدگی تولید اتوبوس، روند احیای آنها زمانبر است و از سویی بیش از هزار و ۳۰۰ شهرداری در کشور داریم.
وی ادامه داد: زمان تحویل اتوبوس های داخلی یک ساله بوده و قطعا عقب هستیم. باید یکی از شرکت ها تا امروز بیش از ۳۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می داد که فقط ۱۲۰ دستگاه تحویل داده است! برخی قطعات این اتوبوس ها از بیرون وارد می شود و همین فرایندهای اداری و گمرکی، تولید اتوبوس داخلی را دشوار کرده است.
تولیدکنندگان داخلی توان رفع نیاز همه شهرهای کشور به اتوبوس را ندارندمدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با تأکید بر اینکه اگر به دنبال شرکت های داخلی نمی رفتیم این موضوع مطرح می شد که چرا از آنها حمایت نشده است، گفت: ما می خواهیم به تولید و کارگران کمک کنیم تا بتواند کار کند. هرچه نوسازی کنیم باید در طول سال خرید را ادامه دهیم تا پس از چندین سال به یک دوره مدیریت شهری فشار وارد شود و ناچار به فشار وارد کردن به تولیدکنندگان داخلی شود.
علیزاده با بیان اینکه در حوزه تولید داخل با مشکلاتی رو به رو هستیم و واقعیتی انکار ناپذیر است، گفت: مقام معظم رهبری در سالهای اخیر بر این تأکید داشتند که اگر خودروساز داخلی حمایت می شود نباید خودروی بی کیفیت ارائه داد. شرکت ایران خودرو هم در حال رفع نواقص اتوبوس های خود است. در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت و در بسته ای که از آنها تحویل گرفتیم، بیش از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس متوقف بود و کیفیت نداشت. ما مسائل فنی را اعلام کردیم و تلاش کردند برطرف شود. کمیته فنی ما با تولیدکنندگان داخلی تمام مشکلات را رفع کرده اند و اتوبوس های نو با رنگ های مشخص و تجهیزات و امکانات مطلوب در سطح شهر تردد دارند.
وی با تأکید بر اینکه ما وظیفه داریم از خودروساز داخلی حمایت کنیم، یادآور شد: ما با ایران خودرو قراردادی نداریم . قرارداد امروز ما با شرکت عقاب و دیگر شرکت هاست. این شرکت ها قرار نیست تمام اتوبوس ها را به تهران تحویل دهند و باید سراسر کشور پوشش داده شود. لذا توان و ظرفیت این میزان تولید وجود ندارد و اگر همین تعداد اتوبوس نیز تأمین شود، مطلوب است.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه پایتخت حداقل به پنج هزار اتوبوس دیگر نیاز دارد، اظهار کرد: مدل قراردادی با شرکت های ایرانی به این شکل بود که باید شهرداری از منابع داخلی اعتبارات را تأمین می کرد. عدد قراردادها نزدیک به ۲۰ هزار میلیارد تومان است و قطعاً شهرداری این رقم را به صورت نقد ندارد. سال قبل شورا برای حوزه حمل و نقل ۴۵ درصد از کل بودجه را در نظر گرفت که به بخش های مختلف اختصاص داشت و از این میزان هفت هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان به اتوبوسرانی اختصاص داشت. با این رقم چند اتوبوس هشت میلیاردی می توانستیم بخریم؟
وی افزود: ما هرآنچه را داشتیم به خودروسازان اعلام کردیم تا هم به تولید و کارگران و هم به مردم خدمت شود؛ لذا گفتیم ۲۵ درصد به صورت نقد تأمین می کنیم و ۲۵ درصد را نیز ملک تحویل می دهیم و ۵۰ درصد نیز تسهیلات بانکی پرداخت و اقساط توسط شهرداری پرداخت می شود. این روش ابتکار جدیدی بود که شهردار تهران ابلاغ کرد و شرکت ها نیز پذیرفتند. این اقدام در دوران بلدیه بی سابقه بود و شهرداری زیر بار آن رفت. برای شرکت ها نیز مسئولیت ایجاد شده و باید املاک را به فروش برسانند، امور اداری را دنبال کنند و واردات تجهیزات را انجام دهند.
علیزاده همچنین تصریح کرد: تیم فنی خوبی در مجموعه شهرداری به ویژه در اتوبوسرانی و همچنین وزارت کشور، اتوبوس های برقی وارداتی را بر اساس استانداردهای روز دنیا بررسی کرده اند. نیمی از قیمت این اتوبوسها به دلیل قیمت باتری است. یکی از تولیدکنندگان یک اتوبوس برقی تحویل داده بود که پیمایش آن ۱۷۸ کیلومتر بود! اتوبوس های خریداری شده از چین، حداقل ۴۰۰ کیلومتر پیمایش دارد.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه اتوبوس هایی که از تولیدکنندگان داخلی تحویل گرفته ایم بر اساس نمونه شاهد است، یادآور شد: ما این نمونه ها را در خطوط تست می کنیم و اگر چارچوب ها رعایت شده بود که مورد استفاده قرار می گیرد و اگر نبود باید نواقص برطرف شود. اگر برخی رسانه ها اجازه دهند و مشمول تحریم ها نشویم، قرارداد اتوبوس های چینی به نتیجه می رسد! تولیدکننده چینی باید یک نمونه شاهد تحویل دهد و به مدت یک ماه در تهران برای تست تردد خواهد کرد. در صورت تأیید نماینده ما در خط تولید حضور خواهد یافت.
وی اضافه کرد: قراردادی که شهردار تهران با چین منعقد کرده، نقد نیست و چند دستگاه در آن درگیر هستند که شامل شهرداری، بانک شهر، وزارت کشور و بانک مرکزی است. بانک شهر ۲۰ درصد از مبلغ را از جانب شهرداری به صورت نقد پرداخت می کند. شرکت چینی ماهیانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می دهد. مدل یوزانس که در قراردادها تنظیم شده بر اساس مطالبات بین دولت چین و جمهوری اسلامی است. شرکت های چینی بعد از تحریم های گسترده آمریکا با ترس و لرز با ایران مستقیما وارد مذاکره می شوند. چرا باید دست خود را خیلی راحت رو کنیک که آمریکا دوباره تحریم کند و مردم آسیب ببینند؟ با توجه به این موضوع یک هلدینگ را در نظر گرفتیم که هم تدبیر تحریم را اندیشیده باشیم و هم نیاز پایتخت تأمین شود.
علیزاده با بیان اینکه ایران خودرو تنها به صورت نقدی کار می کرد و تنها شرکتی که با ما وارد معامله نشد ایران خودرو بود، گفت: پیشنهاد مکتوب ایران خودرو برای اتوبوس های برقی، ۳۱۶ هزار یورو بود. قیمت اتوبوس دیزلی تقریبا هفت تا هشت میلیارد تومان است و به میزان دو برابر آن قیمت اتوبوس برقی است. ما اما با رقم ۲۲۰ هزار یورو با چینی ها قرارداد بستیم.
وی با اعلام اینکه امروز حدود دو هزار دستگاه اتوبوس به تهران خدمات ارائه می دهد، در حالیکه از هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس در ابتدای دوره فعلی ۸۰۰ دستگاه فعال بود، گفت: بر اساس آخرین آمار دو هزار و ۱۳۰ دستگاه اتوبوس در سطح شهر تردد می کنند.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: اگر سنگ اندازی نشود، پس از انجام پیش پرداخت در سال جاری شاهد حضور اتوبوس های چینی در تهران خواهیم بود.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
جاده کندوان یک طرفه شد